当雅鲁藏布江河谷的灯光亮起——记西藏林芝米林机场助航灯光校验飞行

《中国民航报》、中国民航网 记者程婕报道：“今天的云很'懂事'，只在山头飘。”苏维看了看远处的天空，心里有了数：能飞。

6月28日清晨六点半，西藏林芝米林机场，天还没有完全亮起来，不远处就是蜿蜒的雅鲁藏布江和延绵的喜马拉雅山支脉。在绵绵细雨中深呼吸，是“西藏江南”温润清凉的空气。

机长苏维绕机检查

在这座海拔3000米的高高原机场，中国民航飞行校验中心8099机组正在严谨有序地进行航前准备。机长苏维绕机检查；飞行校验中心主任刘清贵和副驾驶陈韬在驾驶舱逐一核对检查单；校验员刘书明、包放在客舱将此前采集的灯光基础测绘数据输入校验台。

机务胡伟在做航前检查

“六个轮胎是全新的！”在发动机通电启动的噪声中，机务胡伟指着飞机起落架大声对记者说。高高原飞行空速快，落地时刹车距离长，为确保万无一失，他和同事邵秉楠提前更换了轮胎。除此之外，他们还更新了导航数据库、备足了氧气和关键航材等。

机组沟通校验细节

8099机组即将执行的是林芝米林机场助航灯光校验飞行任务。根据中国民航的相关规定，一座机场的通信、导航、监视等相关设施设备只有通过了校验机组的检查、校准与评估，达到运行标准后，才能投入使用，助航灯光系统也是如此。

机务人员在架差分台

像在马路牙子上开车

“天气没问题，符合起飞标准。”即便有着丰富的高高原飞行经验，在气象条件复杂多变的林芝，苏维依然时刻关注着天气情况。陈韬说他挺喜欢这种微雨天，空气反而更清亮，视野也更好。

林芝机场的助航灯光

七时二十分，一切准备就绪。这架尾翼载有国旗的湾流450飞机缓缓滑向05号跑道，短暂停顿后，蓄力，加速，拉起，升空。姿态完美的起飞。

校验飞机起飞

根据校验计划，机组要按照林芝机场的进离场程序进行本场绕飞，然后在每次接近跑道、可目视到灯光系统时，对它的覆盖面、角度和亮度逐一进行检查和校准。

校验飞行途中

由于地形极其复杂，天气变化多端，林芝米林机场是世界公认的飞行难度极高的机场之一 ，“助航灯光和RNP AR程序相结合，相当于让林芝机场在运行时上了'双保险'。”苏维进一步解释说，助航灯光会让飞机的垂直轨迹更为精确，这就弥补了RNP AR程序依靠气压计算垂直高度的不稳定性。

“如果把飞机比喻成汽车，那么普通航班是在马路中间开，而校验飞机就是在马路牙子上开。”刘清贵向记者形象地概括了校验飞行的特点。通俗地说，校验飞行就是要在飞行的过程中对机场相关设备进行“纠错”，飞出设备的安全范围，从而让普通航班可以在这个安全范围内运行。

林芝机场难飞，校验飞行就是难上加难，会面临更多安全风险。苏维和刘清贵驾驶飞机在雅鲁藏布江峡谷中蜿蜒穿行，航道最窄处距离两侧山脊不到4公里。“这就像把飞机飞进了胡同，不能掉头了。所以，对于飞行员来说，几乎没有出现失误的余地”。

考验校验员的是对数据的解读

前两次本场绕飞，机组校验的是05号和23号跑道的灯光覆盖范围。记者在前舱看到，就在飞机即将对准跑道的时候，苏维操纵飞机先是向右“飘”，然后向左“飘”，机身就像一片落叶在风中左右摇摆，眼看离山体越来越近，在确认仍可以看到跑道灯光后，苏维迅速摆正机身，低空通场掠过跑道，随后又重新拉起，进行下一圈绕飞。

“灯光两侧覆盖范围没问题。”校验员刘书明和包放紧盯着校验台的数据，松了一口气。

校验员刘书明和包放在确认数据

去过全国大大小小几十个机场，林芝是刘书明飞过的进离场程序最复杂的，本场绕飞一圈要半个小时左右。这意味着，他们每半个小时才能获取一次数据。“其实灯光校验在所有校验科目里并不复杂，换成平原，现在可能已经校验完毕了”。

此时，林芝机场进入了早间的进出港高峰。为了避免与航班冲突，飞机不得不落地，等待下一个进出港间隙。难怪总有业内人士说，校飞就像打游击。“这对于我们来说太正常了，校验飞行过程中总要应对各种各样的变化。”苏维说。

如今，一些中小机场尚可在白天插空校验，但在年旅客吞吐量超过2000万的人次繁忙机场，飞行校验中心决定主动扛起压力，开始实施深夜航校验，以最大限度地为航班正常性让路。

一个小时后，飞机再次起飞，机组进行了6次本场绕飞，耗时近4个小时，完成了05号和23号跑道PAPI灯光（精密进近坡度指示器）角度的校验。

一般而言，这四盏PAPI灯位于跑道头的左侧。当航班飞行员看到四盏灯为两红两白时，说明其正按照正确的下滑角度降落；如果出现三红一白或者别的情况，则说明飞行下滑角度有偏离，存在安全风险。

但如果灯光角度有偏差，则会发出错误的颜色信号，造成安全风险。通过校验飞行，可以对灯光角度进行反复纠错和调整，最终让它给飞行员做出更准确的提示。

一开始，机组获取的角度数据与理想值差距较大，坐在校验台前的包放也拧起了眉头，在与刘书明商量过后，他们共同向林芝机场提出了调整建议。

刘书明告诉记者，校验员需要极其严谨细致，一个小数点写错了，结果就可能差之毫厘，谬以千里。不仅如此，真正考验校验员能力的是对数据进行解读，给机场提供有效建议。“就像不同医生对面同一个患者的症状，也可能给出不同的治疗方案”。

林芝机场的大风在午后如约而至，因此每天的进出港航班基本都在下午两点前结束。机组也不得不将灯光亮度的校验工作留到了第二天。

29日上午，经过两次本场绕飞后，刘书明和包放确认：灯光亮度正常。随后，飞机平稳降落在23号跑道上。

校验飞机到达停机位

通过自身工作保障行业的安全

“本次校验飞行圆满成功！”刘清贵在驾驶舱里兴奋地对记者说。事实上，为了这次任务，飞行校验中心从今年1月起就开始着手准备，并成立了专项工作小组，刘清贵任组长。这位飞了41年、拥有多种机型执照的老机长，还特地改装了湾流450/550机型。

林芝机场助航灯光校验圆满成功

林芝机场是国内唯一一个飞机起降必须全部实施RNP程序的运输机场，这种先进的卫星定位导航技术可以让飞机沿着预定的航迹精确地飞行。为此，在此次助航灯光校验飞行之前，机组首先完成了湾流450机型的RNP AR实地验证，以获取在林芝机场的运行资质。

“我们的工作就是为行业分忧，为用户解难。”刘清贵说，飞行校验中心不仅要保证自己的安全，更要通过自身的工作来保障行业的安全。

飞行校验是一项复杂的系统性工程，千头万绪，涉及多个部门之间的协调配合。这次林芝机场助航灯光校验工作正是在民航局飞标司、空管办、机场司、民航西藏区局、北京监管局、航科院等单位的支持协作下完成的。

作为民航各单位落实民航援藏工作会议精神的一件大事，开放助航灯光还将为后续林芝机场夜航可行性预先研究提供支持，也将更有力地满足西藏航空运输业和社会经济的发展需求。

“做灯光校验是因为旅客和社会有需求，但是旅客并不知道这背后的故事。在民航的生产链条上，我们始终在做后台保障工作。”苏维说，其实民航是一个需要高度信任的行业，旅客将生命安全和出行效率交付给航空公司，而航空公司身后也有很多人在为它们的安全高效运行担责和付出。

校验结束，机组离开

事了拂衣去。工作结束，机组未做更多停留，便直接经成都飞回了北京，等着他们的是下一场校验飞行任务。陈韬说，和投产校验等动辄出差十天半月的飞行任务相比，这次灯光校验是非常“幸福”的。

不久后，当雅鲁藏布江河谷的助航灯光真正亮起时，我们往来于这座美丽的西藏小城将更安全、更便捷。

飞行校验｜一招教你识别机场助航灯光

飞行校验（Flight Inspection）是为保障飞行安全，使用装有飞行校验设备的飞机，对导航、雷达、通信、灯光等设备的空间信号以及仪表飞行程序进行实际飞行检查和评估的一种手段。从今天开始，我们逐期介绍一下飞行校验和被校验的通导设备。

在看不到星星的城市夜空，闪闪亮的飞机对我们而言未尝不是最漂亮的人造星星，而当闪闪亮的飞机回家时，闪闪亮的机场跑道的灯光就是最温暖的引路灯。

每当这时你在机场看见的五颜六色的灯光，你会不会冒出一个疑问：这些灯是做什么用的？简单说，这是目视助航灯光，由远及近大概可以分为进近、跑道、滑行道和机坪等几个分系统。

一、什么是助航灯光

机场灯光与机场地面标志一样，同属机场的目视助航设备，其目的是更好地引导飞机安全进场着陆，尤其在夜间和低云、低能见度条件下的飞行，准确地引导飞机进场着陆并且在地面安全、有序地运行，尽管许多机场都安装了各种先进的无线电助航设备和仪表着陆系统，但在飞机进近至滑行的最后阶段， 机场灯光系统在保障飞行安全上发挥着它不可替代的作用。

二、助航灯光的分类

目前的机场助航灯系统一般分为进近、着陆、滑行三类：

1.进近灯光：引导进近中的飞机对准跑道中线、机翼保持水平和估计接近跑道入口的距离，包括进近灯、侧边灯、横排灯、顺序闪光灯、精密进近坡度指示器（PAPI灯）。

2.跑道灯光：着陆过程显示跑道轮廓，包括跑道入口灯、跑道入口翼排灯、跑道边灯、跑道中线灯、跑道末端灯、接地带灯。

3.滑行道灯光：滑行道灯为驾驶员在跑道中线和停机位之间提供连续的滑行引导，包括滑行道边灯、滑行道中线灯、停止排灯、跑道警戒灯

三、助航灯光的识别

下面让我们用图来认识一下这些灯的样子：

通过图示，大家对机场的助航灯光有了初步认识，现在让我们了解一下鼎鼎大名的精密进近坡度指示器（Precision Approach Path Indicator），也就是我们俗称的“PAPI灯”！

PAPI灯排列在跑道两侧，由四盏独立的灯具组成，和跑道平行，多数则排列在跑道左侧，根据可降机型的不同，跑道入口也有所区别，一般为300米至400米。向飞行员显示飞机进近下滑角度是否适合，为飞行员提供更多的资讯来控制飞机的进近高度。

PAPI灯提供飞行员参考的下滑坡度：

四、助航灯光的使用规定

目前世界上很多机场都将机场灯光的使用交由机场管制塔台管理，塔台上一般都配备有机场灯光的控制和调节面板，以便于塔台管制员根据飞行环境的变化和航空器驾驶员的请求，开放、关闭或调节有关机场灯光，这也是我国空中交通管理发展的必然趋势。

那么，助航灯光到底什么时候才开启？是不是只在夜里开启呢？下面，让我们分别看一下国际和国内相关规定：

1.国际民航组织ICAO的国际标准及建议措施

​(1)在天黑时间或太阳球面中心已降至地平线以下6度时， 应该连续开放；在任何其他时间内，根据天气情况，为了空中交通安全，认为需要使用灯光时。

(2) 若机场上空无飞行活动(包括正常的和紧急的)，且在航空器预计到达前的一小时可以重新开放，机场凡是不用于航路导航的灯光均可关闭。

2.中国民航关于机场灯光使用的规定

(1) 夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；

(2) 昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；

(3) 昼间且机场的能见度小于2千米时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。

好了，现在我们了解了助航灯光，认识了助航灯光，那么我们是如何判断和辨别灯光的好坏优劣呢，是不是只要是看到灯是亮的就可以了？其实不然，助航灯光是否满足使用，除了维护人员定期的检测外，还要有一个最重要的环节：飞行校验！无线电导航、仪表着陆系统、助航设备（灯光））的作用就是为了保证航空器能够安全正点地飞行，因此每一种设备的运行都有严格的指标，如何来确认和保障设备的运行状态符合规定的指标，最终只有通过飞行校验来解决。

飞行校验（Flight Inspection）是为保障飞行安全，使用装有飞行校验设备的飞机，对导航、雷达、通信、灯光等设备的空间信号以及仪表飞行程序进行实际飞行检查和评估的一种手段；民用机场、军民合用机场以及航路的无线电导航设备、通讯设备、助航设备、雷达设备、机场助航灯光系统等是直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备和设施，因此需要得到政府行政机关的行政许可才能投入使用。保障飞行安全是政府重要职责，飞行校验是法律授权的政府行为，校验飞行是保证飞行安全的重要前提，是政府安全保障能力的重要组成部分。保正飞行安全是民航工作的永恒主题，也是飞行校验的根本目的！

现在，我来简单介绍一下助航灯光的飞行校验。以精密进近坡度指示器（PAPI）为例，一般PAPI灯光的校验与所配套使用的导航设备同期进行。PAPI一共四个灯，从跑道外侧向内侧依次为1、2、3、4号，每个灯对应不同的角度，一般与3度下滑角配套使用的灯光四个灯角度依次为2.42、2.75、3.25、3.58度。

飞机在跑道延长线上使用固定高度及距离向着跑道方向水平飞行，在这个过程中，校验机组需要检查可视距离、覆盖角度、亮度级别、变光角度、颜色过渡、与ILS的一致性等参数，只有这些参数完全符合民航相关规范要求，我们就会依据检查和评估结果出具一份飞行校验报告，这样就证明助航灯光在一定周期内能够安全的使用了！

来源： 通用机场砖家温老师

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