万字详解B端和C端通用的产品规划

已经身在大公司的你是不是每次写规划就头疼，担心总被diss。下面这篇文章可以帮助提高你的规划思考深度、文档质量，而不是像东哥说的假大空似的PPT欺骗，也不会被直属领导说写的太散、太碎。想作出像下面一样的规划吗，那就开始本文章的学习吧。

一、产品规划的思路和理论依据

产品规划写的思路我们将会按常见的Why、What还有How的形式进行展开，其方法来自亚马逊的，美团的产品规划的立项机制就是来源于亚马逊。亚马逊推广该方式的时候最有名的就是禁用PPT，贝索斯为PPT其实传递的信息有限，且容易受到格式、篇幅、设计以及演讲者本人口才的限制。

PPT很容易导致的一个后果：演示者投入了很长时间准备，最后的成功却取决于一些与核心主题无关的因素。其次，演讲者在讲PPT过程中也容易被观众打断，解释一些本来他准备要讲的内容，这样就导致把大量宝贵时间浪费在了重复工作上面。通过写备忘录的方式，相当于告诉演讲者，你所呈现的核心观点更为重要，而其他的诸如演讲风格或图表风格并不是最重要的。

亚马逊对备忘录的格式要求就是言简意赅，不超过6页，每页3000-4000英文字，所有字体统一采用11号的Ariel字体。大家不要以为不做PPT了就轻松了，用文档似的写的时候你会怀念做PPT的时光，因为写作过程可以迫使他们对将要演示的主题进行更彻底思考。为了确保备忘录能够成功通过，很多人在写完之后还要发给团队传阅，反馈，然后再修改、打磨，直到把问题、观点提炼得更加准确、精炼，但对准备者本人来说也是非常受益。

二、产品规划的应用范围

任何级别的规划均适用，但会根据你的级别不同，规划的范围会有不同，如果你是P6，你主要是独立负责子领域或者子模块的工作，你的规划就是子领域或者子模块，以增长规划举例你负责的就是规模化拉新、老用户提频变现或者老用户召回等；如果你是P7，你负责的是独立的方向，你规划的方向就是整个增长目标，即P6的子领域先做哪个再做哪个。

如果你是P8，你规划的方向就是整个业务的目标，即不同角色你如何取舍，以美团外卖为例是先做B还是D，还是C，即P7的方向。如果你是P9在业务规划的时候，你更多考虑的是基于外部的宏观环境提前做出预判，并提出与之匹配的产品战略与执行路径。

三、产品规划的结构

产品规划的结构如图1所示，后续我们将按该图对结构进行讲解。

图1 产品规划结构3.1

Why产品规划的起点就是回答我们为什么要做这个规划，它是业务发展的起点，规划的启动往往来自于两个方面，方面一是解决某个问题：通常来说你参与的产品很难从0到1，都是通过数据看产品现状有哪些问题或者和竞品的GAP值，从而为用户创造价值并为投资人带来回报；方面二是通过宏观市场把握住你的机会点。基于解决某个问题的方面一，主要有两个方法：

通过数据找到问题后，通过用户调研进行验证；通过竞品调研。基于把握宏光机会的方面二主要是通过市场研究。最后通过项目背景的方式进行概括总结。

1. 项目背景

通过解决问题或者把握住新的市场机会，提供衡量体系业务希望通过该项目达成怎样的收益。如果不清楚项目能为业务增加什么价值，就不要启动任何项目规划。项目背景梳理的过程中，有一类常见的错误就是错把手段当目标，新旧系统更替不是一个合理目标，业务不关心用哪个系统。他们关心的是如何通过增加收入和降低成本。新旧系统可能是解决方案一部分，但它基本不算真正的业务目标。

2. 市场/用户/竞对调研

（1）市场研究

主要通过如图2所示的PEST 宏观市场机会分析模型的四要素和创新模型的三个指标（市场规模、市场渗透和市场占有率）进行说明。

图2 PEST 宏观市场机会分析模型

PEST模型要素一： 政治我们可以把它的范畴延伸到政治、法律、监管协会等因素，作为企业或者个人，一方面我们可以通过研究十四五规划等政府文件，便于把握住新的机会红利，例如Clubfactory把握住一带一路的出海红利、新能源汽车把握住碳中和红利等；另一方面我们要针对海外政府为企业发展制造不确定性的政策或行动做好风险识别。

要素二： 经济经济环境主要包括宏观和微观两个方面的内容。

宏观经济环境主要指一个国家经济增长趋势，国民收入、国民生产总值及其变化情况，通过这些指标能够反映国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业程度等因素，这些因素直接决定着企业目前及未来的市场大小。

为了及时察觉经济环境的变化，宏观上我们需要重点关注的关键经济变量是人均GDP，以及微观上不同地区和消费群体间的收入差别。这两个变量发生波动的时候就是机会来的时候。

要素三： 社会（Social）

社会文化环境包括一个国家或地区的人口结构、代际变迁、家庭结构、教育文化水平、价值观念和以及突发的自然环境的变化等。

人口结构，一般包含以下六个阶段人群占比以及比例的变化，学龄前儿童、学龄儿童、青少年、20~40岁年轻人、40~65岁以上中老年人、65岁以上的老年人。

代际变迁，主要是指人群的流动引起的社会结构变化。从2017年开始到现在，新零售一直很火热。之所以一直很火热是因为新人群代际的变化带来城镇年轻人口数量上升，消费力大幅提升。如图3所示，2010年和2020年相比，尽管95后、00后、05后总人口在下降，但是同样人群的搬到城里的人却多了2000、3000万，他进城后的消费能力是在农村消费率的好几倍。

图3 新人口结构 （数据来源于国家统计局 黑色字体是根据2010年情况预测）家庭结构

家庭结构有很多不同的分类，这里采用最常见的家庭分类方法，按家庭的代际数量和亲属关系的特征分为夫妻家庭、核心家庭、主干家庭、联合家庭和其他家庭这五大类，其他家庭又包括单亲家庭、丁克家庭、空巢家庭、同居家庭等。

教育文化水平，我们一般分为五种，文盲、初中、高中、大学及以上和职业教育。价值观念，主要是指基于自己的信仰和价值观并以此为基础产生对自己、他人、社会等的观念，尤其是人们对亚文化的信仰与价值观是比较容易发生变化的。突发的自然环境的变化等，比如类似2020年的新冠疫情，对于移动办公、医疗等带来了红利，钉钉就借势新冠疫情暴增一亿多用户。

但也有线下餐饮行业等被新冠搞得苦不堪言。针对以上变量，我们经常进行组合分析。将人口结构和家庭类型的变化进行组合我们发现，2020年中国65岁以上人口占比13.5%，社会已步入老龄化。同时，自2014年以来，我国结婚率连年下降而离婚率不断提高，人口出生率连续四年下降，2020年我国新生儿出生率仅为8.5%，进入“少子化”阶段。2021年我国的独居成年群体规模将接近1亿人，养宠物人群数量6300多万，对宠物陪伴的需要，催生了千亿的宠物市场。

要素四：技术

社会一旦有技术上的需要，这种需要就会比十所大学更能把科学推向前进。——恩格斯

技术的创新进步能提高生产力水平，建立起效率更高更快的生产体系，增强企业的核心竞争力，但是随着越来越多的后来者学习和模仿，会使技术的竞争力被稀释，从而削弱企业的竞争优势，所以我们要提前通过以下四个主要的变量把握技术趋势:

国家对科技开发的投资和支持重点；该领域技术发展动态和研究开发费用总额；技术转移和技术商品化速度；专利及其保护情况。

比如快手直播电商这个新“物种”，2020年促成的电商交易商品总额为3812亿，对比2019年的596亿，同比增长539.597%。其背后原因就是由于国家对4G的重点投资，带来网络的普及。2016年，中国移动建成4G基站151万个，成为全球最大4G网络，2017年，中国行政村宽带覆盖率达到88%，这是由于网络基建做保障，才产生了近2年下沉市场的增长红利。

如果技术不普及，大家直播中经常会遇到延时卡顿，比如主播说抢红包，你连红包的影都没看到；你明明抢到了商品，平台告诉你超售了。这些问题导致大量客诉，用户体验极差。放眼未来，笔者认为5G、AI、物联网、元宇宙、Web3等都是很好的技术要素驱动增长的机会。

四、产品规划的创新模型

Steve Blank在《创业者手册》中提到的模型，把一个行业分成三个市场层级，如图4所示，进行评判机会的大小，TAM（Total Addressable Marke，总潜在市场）是指你的产品可以达到的潜在用户总规模有多大，决定产品的增长的天花板。

SAM（Served Avaiable market，可服务市场）是指你产品所在的行业已经覆盖的用户。

SOM（Served Obtained Market，可获得市场）是指你能拿下多少市场份额，竞争对手的强弱，决定了你获得最大市场规模的难度。

TAM➗SAM就是我们常说的市场渗透率 ，它反映用户对该行业的认知情况，决定了用户规模的大小和行业的增长潜力。根据市场渗透率，我们一般将市场阶段分为增量市场和存量市场。增量市场是指市场行业渗透率整体不足10%，企业处于巨大的增量市场阶段，为什么美团从2022年开始要开始做海外市场，因为中国外卖的渗透率已经超过30%，行业增速放缓，但是东南亚和美国市场渗透率是12%，拉美地区是6%，有着广阔的增量空间。

SOM➗SAM就是我们常说的市场占有率 ，它帮助我们确定在行业的所处地位是领先企业、落后企业，还是群雄纷争中的一员——地位不同所企业所采取的策略也不尽相同。

市场占有率=产品所占市场份额➗市场同类产品总份额 ，它是指一种产品或服务在市场上的覆盖程度。领先企业根据兰切斯特法则市场占有率，进一步再细分：

73.9%市场占有率=目标值上限=压倒性的NO.1，拥有了让第二位无法翻盘的产品市场份额；

41.7%市场占有率=稳定的目标值=只有一人胜利，真正NO.1目标值；

26.1%市场占有率=目标值下限=成为强者的最低条件，当前的NO.1目标值。

市场占有率还可以根据区域等维度进一步进行细分，比如一个企业在某个城市是行业第一，但不一定在每一个细分城市都是行业第一。

如果市场占有率低于26.1%，处于相对落后地位，如果市场占有在26.1%-41.7%之间，处于群雄纷争当中，如果不是指数类型，基本达到了竞争前三的可能，但是要尽快达到41.7%的拐点，这也就是美团和饿了么竞争的时候，要狂拜访狂上单的本质原因，因为美团外卖有一个关键认知，在不同城市率先达到拐点，第二名的获客成本将变为第一名的5-10倍。如是是指数类型，要快速建立增长壁垒，尽快达到领先的阙值。

如果市场占有率高于73.9%，无论哪种类型你都处于绝对领先，但也不能高枕无忧，因为根据诺威格定律，当公司的市场占有率大于50%时，就无法再翻番了，所以为了保持增长，应该开启第二曲线，找到新的增长点。

图4 市场测算模型2

竞品研究主要是通过竞品功能迭代等进行对手的研究，紧密关注行业动向，并重点关注竞品在用户体验侧的改进动作（尤其是新功能），商业动向和用户增长三个角度为决策优化提供行业参考，来源主要是竞品的实际体验，竞品的PR稿、财报、QusetMoblie官方账号等，找到自己产品和竞品的功能gap。

用户调研主要针对你发现的市场机会或者要解决的某个问题，你需要去验证，这个想法和用户、市场还有商业是否符合，它是你的自hight，还是所有人都认可的一个逻辑。常用以下两个方法：

焦点小组访谈（focus group interview）

主要通过招募符合我方条件的用户来做对产品使用流程、使用偏好的深入挖掘，获得insights指导产品规划，一般有两种调研方式，一是Record Interaction:对被调查者的操作进行全程视频录像，适合需要较繁复操作的功能。被调研者样本量约为45人，一周可进行一次调研。（结果分析指标：操作成功率、失败率、时间、易用性、美观性、可用性）。

Perception of Use

对被调查传达操作指令，完成指令后回答对应的问题，适合路径清晰简单且可以让被调查者自主操作的的功能。被调研者样本量约为45人，一周可进行两次调研。（结果分析指标：对不同操作路径对比的偏好、易用性、美观性、可用性）.

1. 评估方式

（成功的标准）为业务目标设置可度量（定量和可测量）的目标，然后定义指标，以便衡量是否在实现这些目标的正轨上。指标包含北极星指标和过程指标。北极星指标主要是当前业务的唯一关键指标，过程指标是找到对项目成功有最大的影响因素，包括组织能掌握的和组织不能掌握的。常见的如表1所示

表1 常见评估指标

北极星指标制定北极星指标的制定一定要符合企业当前战略，因为北极星指标不是一成不变的，它会随着产品进入生命周期的不同阶段而发生变化。关于北极星指标大家一定要注意没有绝对正确的指标，只有当下对产品最适合的北极星指标。

前文已述，产品生命周期主要有五个阶段，分别是种子期、成长期、成熟稳定期、衰退期和流失期。不同时期都应该有不同的产品侧重点，才能使产品在生命周期当中，走的更长久。如图5所示，在产品生命周期的基础上加上了各阶段适用的北极星指标。

图 5不同产品生命周期北极星指标

（1）种子期

该阶段主要的重点是验证产品已经被市场接纳，那如何验证达到产品满足当前市场用户需求的契合阶段呢？一般我们主要看留存率，因为留存率是产品对用户是否有价值的最重要的指标,好的留存率代表产品能够给用户提供价值，满足用户需求。只有满足一定的留存率，才能进入到下一阶段，要不然再多的新用户最终都会离你远去。

（2）成长期

产品模式得到市场验证后会进入成长期，该阶段的重点是企业要投入更多资源抢占市场份额，同时扩大高质量的用户数。检测我们成长的好坏可以通过指标DAU。因为该指标既反应当天的新增用户数（代表拉新的规模能力），又反应产品之前的留存情况（代表用户的质量）。

（3）成熟期

随着业务的成熟和市场份额的不断扩大，企业的复合增长率会慢慢下降，市场逐渐进入饱和阶段，可拉新的用户变得越来越少不说，获客成本还变得越来越高。

在增量市场有限的情况下，提高存量用户的价值就变得尤为重要，通常来说用户购买频次高，以及每次购买的客单价高的用户就可以称该用户价值高，一般我们考核的指标就是交易额。因为该指标既能反应产品上有多少用户有购买意愿，又代表了不同用户的消费水平，还反应了其消费频次。

（4）衰退期

衰退和细胞更新一样不可避免，随着时光的流逝，需求的不断变迁，新产品的替代，导致产品的销售量和利润逐渐下降。拉新的用户数已经小于每日流失的用户数。因为过了成熟期拉新的潜力就变得很小了，我们不能开源，只能节流，减少高价值用户的流失。所以该阶段的主要目标是召回已经离开的老用户，考核指标就是召回用户数产生的交易额占整体的交易额占比。

（5）流失期

根据TOC（Theory of constraints，瓶颈理论），如果没有瓶颈这个系统可能会无限产出，但是任何系统都至少存在着一个制约发展的瓶颈，所以任何企业都会走到流失期。由于用户的不断流失，最终流失用户大于新增用户，导致销售额呈现下降趋势，企业利润逐渐减少，所以该阶段的重点目标就是要加速将现用户逐渐往新产品上迁移，该阶段指标也就是老用户转化为新产品的用户的占比。

下面请你思考下，比如在成熟期将北极星指标制定为交易额是一个好的北极星指标吗？答案是否定的，因为大家为了追求指标的完成会导致一些增长动作的变形，比如贷款公司为了追求交易额，对贷款用户进行贷款利率补贴，交易额是增加了，但是对企业却带来了毁灭性的打击，由于放宽用户获取条件，把钱借给了错误的用户，不但损失了上千的获客成本，就连借款上万元款项都损失了。

所以一个好的北极星指标不仅要考虑当前最重要的业务指标更要考虑其制约指标，制约指标是保证企业长期健康良性增长的底线，要从成本、质量和产品核心价值体验三方面进行考虑。那刚才成熟期的北极星指标我们就应该制定为在保证安全的前提下，LTV>CAC的前提下企业的交易额。

多维度因子拆解北极星指标，找到过程指标。产品类型不同、用户群不同、融资阶段不同，所处团队不同，其指标体系的建设都是不同的。虽然指标体系建设并没有标准答案，但是指标体系的通用框架是通用的。下面我们就详细分享指标体系框架搭建的核心思路。

多纬度拆解北极星指标就是建立指标体系的过程，如图6所示。建立该体系有三大好处：

是能建立统一的指标语言体系，大家讨论数据的时候在同一个维度上，从而方便目标制定和业务决策；是能让大家做的增长策略都能和企业大的北极星指标关联起来，这样员工在组织中工作时不再迷茫自己的价值，汇报工作也能游刃有余，即使你负责的是四级指标，也能很好的明确该指标对一级北极星指标的贡献度有多少。否则实验结果再好，哪怕是超过了行业标准数据，也会让领导认为你只是提供了局部最优解。是清晰的指标体系是决定一个公司中的齿轮能否快速运转的重要因素，因为有了清晰的指标才能更好地确定分工和责任权限。

指标体系拆解的时候要遵守三个原则：

是同级指标之间不能存在交集，要制定好不同组织间的制约关系；是不能追求所有数据增长，首先要追求一级指标的达成情况。是拆解的指标是可量化的。

基于以上原则，我们将指标体系拆解为为一级、二级、三级、四级这样的层级结构，下面逐层进行讲解。

图6指标体系

北极星指标，通常根据产品生命周期制定与公司商业结果紧密结合，指标不宜多，1个指标即可。

一级指标是针对北极星指标的第一层拆解，通常按业务线拆解，是部门的大目标，比如美团按业务会拆解为美团外卖+优选+酒旅，美团外卖还可以继续拆解为跑腿+药品+餐饮，酒旅还继续拆解为住宿+门票+机票/火车票等。所以美团的一级指标可以拆解为跑腿+药品+餐饮+优选+住宿+门票+机票/火车票等。二级指标是针对一级指标的拆解，通常按不同用户生命周期模型进行拆解，即参与业务的角色有哪些。以美团外卖为例，要拆解为骑手、商户和用户这三个角色的不同生命周期。三级指标是对二级指标方向的拆解，根据不同生命周期用户提升的目标进行拆解，目标即方向。四级指标是对三级指标的实现策略的分析拆解，通常以全链条的用户路径或者关键业务流程进行拆解，并对影响该链条的关键要素进行定义。关键因素的找寻即通过数学上求导的方式找到对关键指标的相关性。四级指标拆解的时候读者可能困惑，说业务指标非常多，穷举的话指标体系会非常庞大，我们采取抓大放小的策略，将当前重点发力的业务或者能对大目标产生影响的指标放在指标体系中。

为了让指标体系能和实际更好的结合，我们根据核心变现方式，将市面上的产品分为交易型产品和流量型产品，交易型产品核心的变现方式以交易为主，例如生活服务、电商、金融、大型游戏等；流量型产品核心的变现方式以流量变现为主，例如内容型产品、社交、小游戏等。下面以成熟的电商交易型产品为例给大家讲解北极星指标的拆解。如图7所示，而游戏、生活服务、教育等交易类产品的北极星指标拆解都与之类似。

北极星指标根据产品处于生命周期的成熟期，故制定为GMV。

一级指标的制定，根据业务线拆解为图书业务 GMV、服装业务 GMV，一直到业务线N GMV。二级指标按不同用户生命周期模型拆解为用户端和供应端。三级指标用户端按生命周期用户提升的目标分别拆解为新用户首单、老用户购买活跃、流失风险用户和流失用户购买召回。

其中新用户首单可以进一步细分四大拉新方向，分别为各种投放渠道首单拉新用户数、自然量首单拉新用户数、场景化首单拉新数和各种活动购买拉新数（因为拆解方式一致所以为了美观图上进行了合并描述）；老用户购买活跃拆解为三大方向：

流失风险用户和流失用户购买召回拆解为不同渠道购买召回用户数。供应端拆解同用户端的部分这里就不额外描述了，后续就针对不同部分进行说明。

基于上述的用户端的新用户首单拉新四大方向的各种渠道转化率按路径进一步拆解为四级指标的广告曝光量*点击率*下载转化率*首单转化率；自然渠道转化率按路径进一步拆解四级指标的曝光量*转化率。 各种活动转化率/场景化拉新按路径进一步拆解四级指标的渗透率*点击率*分享率*K*邀请人点击率*被邀请人首单转化率。 除了按关键路径拆解，还不能忽视影响关键路径转化的一个重要要素就是补贴金额。

留存方向根据影响的关键要素分别拆解为四级指标的Push/短信等各种渠道的转化率进一步拆解为发送量*送达率*点击率*转化率、供应链、服务质量、体验（页面加载时长、客诉率、售前/售后咨询数、响应时间和处理时长等）和社交关系链、会员等级分布等。

ARPU方向按关键要素拆解为四级指标分别为交叉引流转化率、会员购买转化率、高价值用户转化和满减券领取/核销率 等。复购方向按关键要素拆解为任务转化率、激励体系转化率、充值活动等转化率和券包购买/使用率等。

各同渠道购买召回用户数按路径进一步拆解四级指标的发送量*到达率*点击率*下载/打开率*购买转化率。

基于供应端和用户端不同的部分是老用户活跃的四级指标拆解，其分别拆解为供应链（商品丰富度、商品质量、商品库存、补货时长）、服务（商品评价、店铺得分、服务质量和配送时间），激励体系转化率。

图7 电商北极星指标拆解

2. 产品愿景

产品愿景描述最终产品将要达成什么业务目标。该产品可以作为业务需求的完整解决方案或解决方案的一部分。愿景描述产品大约是什么并且最终会变成什么。它提供整个产品生命周期中决策的背景，让所有干系人团结在一个共同的目标之下。愿景作为一个整体应用于产品。随着产品战略定位或公司业务目标随时间而演化，愿景也要做出相对缓慢的变更。愿景应该折射出一个均衡视角，满足不同干系人期望。愿景填写的模板如下所示

针对【目标客户】

对象【陈述需求或机会】

产品【产品名称】

是【产品类型】

具体的【主要的功能、关键收益、吸引人购买或使用的理由】

不同于【主要竞争产品、当前系统、当前的业务过程】

我们的产品【陈述新产品的主要不同点和优势】

以考拉Fm为例，针对18-30岁有收听需求的音频产品，通过满足不同人找到新的音频内容和收听原有音频的更新，不同于荔枝以创作者的UGC为核心和喜马拉雅的音频分享平台，考拉Fm主打个性化。

3. 项目范围

明确当前项目或开发迭代应强调最终产品愿景哪些部分，描述的是项目内外的边界。范围适用于开发产品下个增量功能的项目或迭代。范围比愿景更动态，因为干系人会在进度、预算、资源和质量约束内调整每个版本的内容。当前版本的范围要清晰，但未来版本的范围越是远期越模糊。团队的目标是管理一个特定开发或改进型项目的范围，将其作为产品战略愿景中一个确定的子集。

很多产品深受范围蔓延的困扰，产品中不断加入功能，范围难以控制。控制范围蔓延的第一步是定义项目的范围。范围对提议解决方案的概念和适用领域进行描述。限制则指出产品不包括的某些性能，但有些人还是会假定其存在。

范围和限制会帮助干系人建立现实的期望，因为有时客户所要求的特性不是过于昂贵，就是超出预期的项目范围。范围展示的方式多种多样。在最高层面上，范围定义的是客户明确要实现哪些业务目标。在较低层面上，范围定义的是特性、用户故事、用例或事件和响应。

范围最终是在计划某个具体的版本或迭代时通过一组功能需求定义的。在每个层面，范围必须限定要在其上一级的边界范围之内。例如，范围内的用户需求必须与业务目标相匹配，而功能需求必须与范围内的用户需求相匹配。当你总是抱怨我们不切实际的需求太多了，那是你自己没有对需求范围管理好。

产品愿景保证我们对最终目标心里有数。项目范围确保我们的讨论集中于当前项目或迭代中的同一件事。

五、How

通过一个产品模型来实现我们完成具体目标的顶层设计，即 产品模型＝商业模式（核心）＋产品架构（支撑）＋运营体系（锦上添花）＋服务（保障）.3.3.1 产品模型（顶层设计）商业模式＝目标用户＋核心价值＋收入来源＋核心资源（壁垒）＋成本结构描述了企业如何创造价值、传递价值和获取价值的基本原理目标用户：产品想要服务的不同人群或组织；核心价值：为目标用户创造价值的系统产品和服务

收入来源：从每个目标用户中获取的收入的商业模式和变现方式

下面重点讲解如表2所示的商业模式和如表3所示的三种变现模式的九种变现方式

1. 商业模式

帮助大家根据自己的产品选择适合自己的商业模式，选择的时候一定要注意应用的条件。

表2常见的商业模式

三种变现模式九种变现方式怎么选择适合自己的变现模式呢，可以结合自己的资源优势和产品类型进行选择。

（1）资源优势（核心）

即使都是同一类型得产品，变现之路也可能截然不同，根本原因是创始人赋予产品的价值观导致变现资源优势不同。就拿快手和抖音来说他们都是流量型产品，但因为创始人赋予产品的价值观导致变现资源优势不同，快手主打普惠带来了老铁间的信任，但流量流量集中度低，所在在直播打赏变现、直播电商方面走得更快，因此快手目前的主要收入来源是直播打赏，而随着商业化、电商体系的逐步完善，广告收入、直播电商也在快速增长。

因为从变现方式类型上，广告的利润空间更多。抖音定位媒体平台，导致流量集中度高、可调配的公域流量多，在广告变现方面做得更好。所以在变现前，我们最重要的是结合自己产品的资源选择适合自己的变现道路。

2. 产品类型

根据产品类型选择前，我们首先应该知道都有哪些常见的变现方式，如表XX-XX所示，变现万变不离其宗三种变现模式九种变现方式。

表3变现模式

不同产品类型选择适合自己的变现方式基于付费用户数*客单价*频次=收入，我们可以根据付费意愿强弱、时间投入成本和频次这三个纬度，进行变现类型的挑选，如图8所示，选择付费意愿和时间投入这两个纬度的原因，是因为付费意愿是交易模式能否达成的根本，时间投入是流量产品变现的核心，他们影响付费用户数。而频次直接影响收入。客单价由用户画像以及所选变现方式共同决定。

图8 九种变现模式选择依据

3. 产品架构

满足用户需求、商业趋势，搭建契合业务的可扩展产品框架；基础能力：为服务和产品提供最基础的数据，给引擎提供公共的基础能力；引擎：是规则（调用各种基础能力）是中控台（基础数据的加工与处理）；接口：各相关系统对接接口；服务：不要“脸”（不带UI）的场景应用，为应用（产品）提供API；应用（产品）：用户可感知的，服务的场景化应用；

渠道：用户反问产品的路径，例如：PC/移动/API

为了方便大家实操，进行刻意练习，这里提供一个如图9所示的万能模板。

图9 产品架构万能模板

再举一个稍微复杂产品的支付工具应用万能模板的案例，如图10所示

图10 产品架构万能模板

那你如何像OTA和支付一样应用好改模板呢？

我下面以教育课程为例，教你如何使用万能模版，如图11所示

教育课程是虚拟类物品，只不过商户变成了教师，机票/酒店/门票等换成了课程（插在课程里面的内容，熟称片花）和题库，即替换供应端、用户需求角色。

图11 教育行业应用万能模板

4. 运营体系

不同类型产品在不同发展阶段，运营重点和方法也不大相同，通常来说常见的手段如图12所示

图12 基于不同生命周期运营手段

5. 服务体系搭建

服务体系搭建的流程如图13所示，往往服务是长期制胜的关键，但是我们却时常忽略，这里给大家重点说下服务体系搭建考核的五张报表，分别为基础客诉情况，Top问题处理情况和服务质量。

图13 服务体系搭建流程

下面依次说下5张表，先是表4的基础数据，一般按产品线和时间维度进行统计（周/月/季度/年）这里以周为例进行说明

表4 基础数据

数据定义如表5所示

表5 基础数据的定义

Top客服问题处理情况如表6所示，，一般统计前10个，如何长时间排名没有变化，说明已经发生的问题没有得到很好的解决

表6 Top客服问题处理情况

客诉服务质量的数据指标定义，如表7所示

表7 Top客服问题处理情况数据指标定义

客诉问题处理情况如表8所示

表8 客诉问题处理情况

客诉问题处理情况的数据定义，如表9所示

表9 客诉问题处理情况的数据定义

客诉详细分析如表10所示

表10 客诉详细分析表

里程碑模版如图14所示

图14 里程碑模板

6. 需要的资源

需要的资源即完成该规划需要新增的人力情况，技术、设计和产品等。多少资源办多大事，规划的重点就是要到与之相匹配的资源。

7. 风险

风险是指对项目造场某些损失或者威胁项目成功的种种可能性。产品规划中对风险的描述如表11所示实际上，虽然尚未造成问题，但是这些潜在问题可能对项目的（成本、开发时间、技术性）成功、产品质量或者团队产生负面影响。风险控制是在风险危级项目之前就加以识别、评估以及控制的过程。

如果项目中已经产生某个不良的结果，说明它只是问题，而不是风险。应当持续跟踪项目状态并使用其纠正行动过程来处理当前的问题和争议。没有人能够丝毫不差地预测未来，所以应当使用风险管理将潜在问题的可能性或影响降到最低。风险管理意味着在形成危机之前将问题处理掉。

这可以提升项目成功的机会并降低风险带来的不可避免的经济和其他损失。超出团队控制范围的风险应当适当提醒引起管理人员注意。风险分为项目风险和业务风险。

业务风险是指市场竞争、时机问题、用户接受能力、实现过程中的问题以及对业务可能造场的消极影响。项目风险通常包括资源易用性的考量和技术因素。估算每个风险的潜在损失、发生的可能性并采取任何潜在的应对措施。常见的风险比如人员并行多个任务、依赖外部团队、产品复杂度高、缺少相关项目经验。

表11 风险描述

那如何验证风险落实的情况呢？应当有节奏地进行定期风险监控。保持大约10个曝光度最高的风险可见，并且定期跟踪缓解手段所起到的效果。某个环节措施结束，重新评估这一风险项的可能性和影响，而后相应更新风险列表和任何其他挂起的缓解计划。

仅当缓解措施已经结束时，才可以放过风险不管。需要判断缓解手段是否使曝光度降低到可接受的水平或者某个具体风险是够已经没有机会变成问题。如果风险清单中的前五项好几个星期都不曾变化，说明这些风险缓解措施要么没有落实，要么无效，要么团队没有办法控制这些风险。

如果缓解措施有效，拟控制风险的曝光度就会降低。这会使威胁小于最初前五的其他项上升到风险清单顶端，引起人们关注。为了了解风险缓解工作是否完成任务，需要对每个风险的物化可能性以及风险后的潜在损失定期进行重估。

作者：杨一溪（可乐），微信公众号：增长次元。关注增长、产品设计和商业模式、业内动态。曾任快手增长总监、美团高级产品专家

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谈点新能源车别人很少聊的话题

本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：耶稣的晚宴Ex

这两年疫情反反复复闹得啥也不好干，去年租了辆吉利新能源的帝豪EV 253跑了几个月网约车，年初的时候又买了辆广汽Aion S。现在帝豪的合同到期车交上去了，新车的营运证还没下来，闲来无事想到可以和大家分享一下几个月新能源的使用体会。我虽然只开了几个月新能源，不过每天二三百公里里程已经相当于大部分普通家庭半个月用车的水平了。网约车大家都懂的对车辆的磨损强度是非常高的，至少从我的感受来说这台车电池的续航能力和衰减情况是很满意的。在这种强度下车辆6年总共行驶26万公里，电池衰减仅有10%-15%确实低于我的想象。

平均电耗并不是单次，这个是从21年10月份一直到22年3月末总体电耗的平均值，冬季气温低于0度的时候电耗一般在20度左右，最近气温回升降了一些。这个平均电耗还是比较准确的我每天都按照充电量和行驶里程计算过。

新能源车从一开始进入人们的视野时对它的争论始终没有停止过，我各人觉得主要还是每个人用车需求不同和看问题的角度不同所产生的分歧。其实传统燃油车和新能源车本身是两种不同的体验感，非要去争论他们谁更便宜其实根本没有意义。大家处在不同立场上所争论的话题无非是新能源车对自己合不合适。就好比运营车辆一辆车按照一天250公里里程计算，一天下来30元电费和140元油费你觉得哪个合适？很多没有接触过新能源车的人一定会说充电太麻烦了，我在跑网约车之前也是这么认为的，而且相对于燃油车来说充电确实麻烦。但是这个麻烦的程度到底有多麻烦网上很少有人客观的去说，支持新能源的人会说充电一点都不麻烦，反对者则说太耽误时间了。我自己家里是没有充电桩的，几个月下来充电完全是在外面的商用充电桩完成，每天收车后去充电站用一个小时时间把电补满，其实整体感受下来也没有那么夸张，在车里开着空调听听歌、看看视频打打游戏很快就充满了。充电站并不像加油站那样非常的明显，其实用高德地图、国网e充电或者其他三方品台查一下，你会发现在你身边的各个角落里有非常多的充电站，它在城市中的密度远远高于加油站。

城市里充电站分布是很密集的，只是有些事在小区里使用不太方便，一般使用商用充电的话最好是用快充，除非你工作或者生活的地方有慢充桩

当然关于电费问题这个每个城市都是有区别的，像北京这类寸土寸金的城市本身商用充电服务费就要0.8元/度再加上基础电费即使是在晚上谷峰时段商用充电也会达到1.3元/度左右直接就拉高了新能源用车成本。当然你如果有固定车位能安装私人充电桩的话那就完全不一样了，所以说有私桩和没有私桩产生的成本本身就是差距很大。

我在提车之前由于没有私桩对于充电等问题心里也是有些打鼓，曾经上网查了一下相关的详细介绍很少。所以分享一下我对新能源车的一些用车体会。希望对处于观望状态的朋友有一些帮助，说实话很难完全客观的去评价一个事物，我尽量清晰的阐明一些我觉得别人很少讲或者并没有详细说明的问题。各位可以根据自身的情况去考虑新能源车值不值得买。这里只讨论20W以下级别的新能源车，高于20W基本就脱离普通家用车范围了。

纯电新能源的优势：

1.没有怠速问题，让汽车真正变成一个私人空间

由于发动机和电动机工作原理不同，发动机转动依靠的是气缸内的燃油爆燃来做往复运动，发动机内的燃烧就不能中断，也就是我们俗称的灭火。那么要维持这个不间断的工作发动机必须有一个最小的工作频率，也就是我们常说的怠速，一般怠速普遍在600-800转左右。怠速可以看做是发动机为了达到不熄火的连续工作状态而产生的副作用，怠速状态下既消耗能源也产生抖动和噪音，还会释放大量热能。车辆在静止怠速状态下空气流动差发动机的散热风扇又要主动散热这样更加剧了怠速过程中产生的噪音和抖动。而且怠速状态下发动机内更容易产生积碳对发动机寿命而言是非常不利的。所以很少有人愿意在路边等待的时候仍然着车怠速使用。

由于电能是可控的电动车的启动其实可视作我们家里把总电闸合上，即便我们合闸之后如果屋内的用电设备不打开电量的消耗也是可以忽略不计的，这样的好处就是即便我们在路边等候的时候车辆也不需要断电。那么我们在车里使用任何用电设备都不会受到影响，诸如开空调，给手机充电，听音乐看视频等等。

举个直观的例子讲，很多家长都有这样的经历，送孩子去上课外班。等待孩子放学的过程可能是一个小时，这个过程如果开车回家再回来路上会耽误大半的时间，如果在路边等传统燃油车各种问题上面已经说过了很多人会选择去找个麦当劳上面的地方坐会，这样极不舒服又可能会产生停车费或者是违章罚款。那么电动车就的优点就不言而喻。有一些车型甚至可以将前排座椅靠背放倒与后排连接成一张“单人床”，再用车机放个电影啥的，还有些车型自带“卡拉ok”功能，总之电车会比传统油车在日常使用中更舒服一些。

电动车的特性让车生活变成了一种可能

另外有些高配车型还提供充电口逆变取点功能，这个功能是让车外的充电口可以逆向释放220V的交流电能只需要用自己转换线将充电口转换为普通家用的排插，相当于出门带了一个几十度电的大充电宝。要知道我们经常用的20000毫安的充电宝相当于充满电只有0.074度电，一台轻薄的超极本全负荷使用每小时最大耗电仅0.065度电，一台1.5匹变频空调一小时满负荷运转也就1.2度点，一个家用的电磁炉最大一小时也只消耗3.2度电而且实际使用做一小时的饭也用不了这么多电。以后放假郊游野餐的时候烤串也不是唯一的选择了，带齐锅碗瓢盆去炒几个菜，来个涮羊肉也变得非常轻松。

关于怠速开空调制冷的电耗网上也有很多评测，大致在每小时0.5-1度电左右，相当于损失6-8公里行驶里程，按照一般民用电0.5元的电价来看，电车开一小时耗费成本不到5毛钱，即便是使用外面商用充电桩最贵时段充电成本也不超过2元钱。另外这个关于电量损耗的评测是绝对真实的，我自己作为一个网约车司机经过整个夏天的使用也印证了这些评测，除非是车辆在阳光下长时间暴晒后上车开启空调电耗会稍微上升但是总电耗差距也就就是一两毛钱。

2.所有电驱动汽车都是“自动挡”

电动车和传统燃油车一个标志性区别就是电动机天生不需要变速箱，也就不存在换挡的概念。之说以燃油车需要变速箱换挡，其主要作用还是最低转速问题，为了保证不熄火燃油发动机必须保证一个最低转速。会骑自行车的人都明白起步的时候是最艰难的，具体的力学原理就不讲了。通俗的说变速箱对于燃油车来讲主要的作用就是在起步到正常行驶过程中通过不同齿轮比来让发动机在不低于最小转速的同时让车辆动起来，并且这个过程不会给齿轮和传动轴产生过高的负荷。

电动机由于没有怠速的问题，所以变速完全可以通过自身施加在电动机上电流的大小来任意改变转速，也就完全没必要使用变速箱这个部件了。虽然燃油发动机也可以通过油门大小来调整转速，但最低转速的存在让燃油车在起步过程中必须通过变速的形式来完成。

所以即便你买一辆一两万元的电动车它都是“自动挡”的，如果你非要说自动挡缺乏驾驶乐趣的话，那也确实是见仁见智的事情。

3.起步提速快，加速过程更丝滑。

严格来讲这一点说的是电动车只是提速快，并不是动力猛。它其实既是优点也是缺点。为什么说也是缺点我们放在下面的舒适度里在讲，电动车起步完全可以用一骑绝尘来概述，基本上电动车的起步速度吊打30万以内大部分燃油车是没问题的，我经常开着ECO模式在路口刚红灯的情况下自己冲出去，我本人并不是个爱好激烈驾驶的人，无奈电车起步速度真的很快，往往是我已经过了路口，后面的燃油车才刚起步，以至于我经常会有一种自己看错灯的错觉。

至于为什么电车起步快主要还是和没有变速箱有关系，没有了那些来回摘挡挂挡的步骤让电动车的起步过程非常的迅速。所以这一点也成了各大厂商用来宣传的重点之一，电动车0-100米加速普遍低于7秒，甚至有些厂家开始讲0-50米概念。

不过你要是以为这是电动机动力充沛那你就大错特错了，其实电动机的速度优势仅存在于传统燃油车在低速换挡区间和提速响应时间上而已。从我平时的驾驶感受上来说电动车0-60迈动力迅猛，60-90迈与普通燃油车差距不大，超过90迈后开始乏力，130迈基本就无法在提速了。注意我的举例是按照现在大多数A级电动车常用的100-150千瓦单电动机的车辆说的，特斯拉之类高端车型普遍采用都是150千瓦双电机同时驱动前后轮的车型不在讨论范围内。其实普通小型乘用车大部分行驶里程都是在0-80迈范围内，而且我国告诉公路最大失速也限制在120迈即使法律范围内最多开到144迈所以说电车完全够用。

由于取消变速箱的缘故，提速过程中由于换挡产生的顿挫感也就不存在了，除非猛踩油门和刹车否则整个过程可以做到绝对的丝滑，即便是换挡最平顺的CVT变速箱也无法做到电动车的丝滑。

4.如果你能申请到国网的第二块电表，那使用成本真的很低

电动车的用车成本一直都是个老生常谈的问题，争论一直没玩没了，其实电动车和燃油车是两种不同的交通工具带给你的用车体验也是完全不同的，各自有自己的优势和劣势，单从用车成本上来讲很难争论出孰优孰略。为什么我要单单去讲电耗成本，其实他也同样给你带来不同的体验。电车和油车之间就好像办宽带包月和按流量计费。虽然包月比按流量计费初始费用要高，但是如果你用的多它自然会比按流量计费便宜。

从用车的角度来讲应该有不少人会因为油价的原因很多时候能不开车就不开了，你的小区里应该也能经常看到一些崭新的车子几年都没动过几次。当然造成这种情况的原因有很多，不单单是油价一层原因，不过我想阐述的是如果买了电车你平时用车的概率肯定会比油车更多。至少我在疫情期间小区不让外来人员进入的时候都是开车去小区门口拿快递的，我是不是已经懒到极致了

。

言归正传油价的波动在电车车主眼里其实真不算什么，即便是这次的油价波动也就是25%以内，但是对于商用充电来说每天不同时段的电价都是不同的，一天里商用充电桩的价格波动能相差一倍，夏天有优惠的时候电价差距能达到三倍。所以家里能不能充电，有没有国网的第二块电表对电车的使用成本起到了决定性作用。

以我所在的天津市为例，普通民用电按照阶段性用电计价，也就是差不多每年用电2700度、4800度以及4800度以上3个阶段来计价，价格分别是，0.49元、0.54元和0.79元。而国王第二块电表则是按照统一0.52元左右的价格计价。基本上一般家庭一年正常用电都会超过第一档，但是不会超过第二档。如果家里有一辆电车那就不一样了。按照电车百公里12度电计算，一般家庭如果一辆车行驶里程1W公里，那么就要多出1200度电的需求，所以就要进入第三档收费标准了，也就是超过4800度电后你家里所有的用电需求都会变成1度电0.79元，这个价格甚至高于外面商用充电桩谷峰的价格了。

当然每个城市的用电计价标准不同所以我这种计算方式只能体现出个别群体的使用情况，具体还要了解自己当地的电费标准。另外国网第二块电表的另一个优势是可以安装7千瓦充电桩，充电快一倍。这方面内容以后说充电桩的时候在讲吧。总结来讲如第二块电表对于用车需求多的人群优势会非常明显。

5.停车成本可以更低

国家为了扶持新能源汽车发展有明确的规定个地方应该对新能源车停车费用进行减免，当然我所在的城市可能和大多数人的城市一样根本就没有执行这个事情

。那我为什么还要说停车费的问题呢？其实有电动车的车主都知道，一般商用充电站都会给电动车1-2小时的免费时间来进行充电，大部分专业充电站绿牌车辆出入直接减免计费，有些严格电的地方门卫会看一眼你的充电记录，但是并不要求充多少电。也就是说进去插上充点抢充一毛钱电再把车停到普通车位上就好了，也许你觉得这样做优点缺德，但是我并不这么认为，一来是国家确实有明文规定电新能源车是有减免权利的，另一方面确实也符合停车场的规定。而且有些停车场就是绿牌进入免2小时，只要你别占着充电桩不充电也没人管你。

合理利用充电福利

可能有人会说这样插上充一会对电池不好，反正我之前开的吉利帝豪EV 253续航的车，使用6年行驶总里程26W公里的网约车，最终满电253公里春秋季节不开空调实际续航可以跑到220公里，电池衰减10%左右。这样的用车强度和使用习惯大家觉得衰减比率能不能接受呢？

纯电新能源的劣势：

1充电麻烦

充电麻烦这个缺点其实是个大家经常提起的话题，大家都知道充电麻烦，但是很少有人具体去讲充电到底有多麻烦，是不是真的麻烦到无法忍受？

充电按照方式划分有两种，一种是交流电慢充，采用家用的220V交流电方式充电，常见的充电桩分为16A和32A两种，分别是每小时充电3.5度和7度。一般一辆400公里续航的电车动力电池容量一般在55度，两种充电桩从0公里充满分别需要16小时和8小时。充电时间相差一倍所以16A的慢充对于大容量电池的充电时间会比较长如果买的是五菱宏光mini之类的200公里左右续航的电车16A充电桩还勉强够用。32A的充电桩虽然能快一倍，但是对家庭电路的负载也大，一般家用电表都是50-60A的也就是用这种充电桩的时候家里再使用其他大功率电器时可能会跳闸甚至会烧电线，建议申请国网第二块电表。

另一种就是直流快充，原理基本上和手机快充相当。快充桩一般使用的是380V交流电接入，通过变压器转换给充电设备，一般这种设备都是10W+的价格，家用基本是不太可能的。不管你的车是多少公里续航的，电池有多大环境温度在15度以上一般快充都是1-1.5小时可以从0公里到充满。你没看错充电时间都差不多，包括现在卖得非常火的BYD dmi虽然电池只有120公里续航使用快充也需要1个多小时，所以dim 55公里续航的版本根本不提供快充应该也是因为快充比慢充也快不了多长时间了吧。其原理是动力电池组本身是通过若干个18650串联为一个标准电压的模组，再通过并联的方式将多个模组组成一个动力电池组。同款车型不同续航版本的电池差别就是模组的数量。在充电的时候充电器可以对多个模组同时施加电压并行充电，所以只要充电设备能提供足够的电流不同电量的电池组充电用时是差不多的。今年最新的100W+的手机充电也是使用了双电芯来达到快速充电的目的。

基本上家用私桩都是慢充，商用桩分慢充和快充，不过建议没有私桩的小伙伴不要选择没有快充的电车，因为商用慢充非常麻烦，一般专业的商用充电站是没有慢充的，商用慢充多出现在路边停车场、小区内和写字楼商场酒店等停车场内。最关键的是商用充电站大部分减免停车费在2小时内，远远少于慢充所需要的时间，而且这些充电桩还经常有其他车辆在充电或者油车站位的情况，除非你能确认你的使用范围内有足够数量且不产生额外停车成本的慢充桩。

低温会影响充电速度，环境温度低于10度的时候充电速度会明显变慢一些，温度越低速度越慢，好在现在大部分新款电车都有电池加热包辅助电池升温提升充电速度，但是对于寒冷的冬季依然会对充电速度有一定影响。像我之前开的帝豪253由于是第一代电动汽车根本没有电池加热包，在零下10多度的情况下使用快充充满电需要4个小时。所以在北方冬季使用商用充电时一个很难受的事情，不仅需要更多的等待时间。还会因为低温电池活性差电量衰减明显以及开暖风造成的耗电量大等问题增加充电的频率，这不单单是一个人的问题而是所有电动车的问题。低温使得充电频率增加和充电时间加长就会造成充电站排队等候充电的车辆变多，尤其是在谷峰时段几乎每个充电站都在排队。

另外一个就是商用充电的价格是随时在变化的，每天分为平风、波峰和谷峰3个标准将不同时段划分为不同价格，最便宜的谷峰一般只在晚上11点到转天的早晨6点，即便是在11点开始充电1个多小时再回家差不多也要凌晨点左右才能休息非常影响白天的工作。另外谷峰时段会有大量的网约车去充电所以11点是充电站里最热闹的时候尤其是冬季即便是大型的专业商业充电站也会出现排队现象会增加充电时间。

2.气温低于10摄氏度用车成本增加

低温不仅会增加车辆使用的经济成本和时间成本，首先是增加充电的频率和时长。其次由于低温电池的活性差，虽然同样充进去的是一样的电量，但是释放出来的却是打过折之后的动能，再加上开启暖风更加剧了低温情况下的用车成本。一般来说低温用的的经济成本是正常情况下最少增加0.5倍，以我所在城市为例如果按照最低价格0.52元/度（有些城市民用电也采用分时段电价，夜间可以低至0.38/度）电的价格充电每公里差不多只需要0.07元钱，如果是在寒冷的冬季再使用最贵时段的1.8元/度电的价格充电，那么每公里高达0.36元（正常按照15度/百公里，低温按照20度/百公里计算），所以电车的使用成本同使用的环境气温和充电的价格关系密切且波动很大。

顺带提一下暖风费电的问题，与传统燃油车采用发动机废热为取暖方式不同。电动车会有一个独立的发热单元发热取暖，类似于家用的电暖气。前者的取暖方式完全是废物利用基本上不会产生额外的消耗，而电动车必须要用自身的电力额外发热所以使用成本会增加不少。另外像卡罗拉、比亚迪等混动车型同样使用的是独立电加热单元，冬季低温的时候也不例外的会比正常情况下增加油耗。究其原因应该是混动车型的发动机并不是全时工作的所以为了保证取暖效果也只能选择这种方式。

网上有很多对于电动车冬季续航的评测，对具体续航折扣的出入很大，一方面是因为使用环境的气温不同冬季气温对续航影响波动很大，另一方面是使用的情况不同。冬季由于使用暖风问题，冷启动的时候空调需要将车内温度加热到指定温度，这是一个全负荷的加热过程，它比后面行驶中保温的取暖情况更加费电。一般零下10来度左右冷车启动要消耗掉20公里续航的电量将车内温度提上来。那么你去一次5公里的地方和去一个50公里的地方都会产生一次这个20公里的额外损失，所以在在冬季使用一箱电冷启动的次数越多续航里程的折扣越大。所以网上的一些评测看看就好主要还是得结合自己用车情况。

白天阳光充足的时候车内温度一般还可以有时不需要开暖风，像特斯拉之类的车甚至采用全景玻璃天幕的设计。白天确实增加了车内的温度，不过我各人认为这是一个看起来高大上的脑残设计。

3.电衰减会逐步降低使用体验

电池时间长了都会有衰减关键是会衰减多少，反正从我租的那辆帝豪ev 253来看，6年26万公里，不开空调可以行使220公里来看衰减的情况远低于我之前的想象。当然这辆车是吉利公司专门为曹操出行提供的车辆，主要也有宣传自身产品的想法，再加上也是第一代电动车，也许存在品控和质量更高的可能性。

据我观察这台车的剩余里程表就是一块“欢乐表”，虽然电池已经有所衰减，充满电的时候仍然显示的是剩余里程253公里，然后在前153公里的时候都是每走1公里掉1公里，甚至有时走1公里多才掉1公里，实际里程和剩余里程超出满电总里程10来公里很平常。但是一旦低于100公里剩余里程的时候情况就变了，每走1公里就会掉1.5公里。最后的100公里也就是跑个70多公里的样子，所以网上那些开车出去跑一圈计算电池折扣的方法是非常不准确的，你不把电跑光永远不知道自己的车真正能跑多少公里。

4.自重大，冰雪路面容易打滑

很多可能并没有注意到同级别的的燃油车和电动车在自重上相差很多，一般一款A级燃油车自重在1吨左右，而电动车普遍在1.5吨左右。多出的500公斤重量会产生更大的惯性，从而增加刹车距离。虽然这个说法并没有严格的考证不过从我自己的驾驶感受和很多车主的交流中打滑更严重的说法是确实存在的。当然这可能跟不同品牌车型选用的轮胎和刹车盘有关系。

5.超过90迈后电耗变大

一般20万以内采用单电机，峰值功率100-150Kw电机的电动车在90迈以上的速度行驶时电耗会增大，总续航里程会明显出现折扣，这就是大家一直说的电动车不适合跑高速的原因。像特斯拉之类采用更大功率且前后双电机的电动车是什么情况我就不清楚了。

6.舒适型差

还是自重增加的问题，多出来的几百公斤重量对于悬架的压力是非常巨大的。但是为了控制成本厂家往往不会给一款A级车配备B级车的悬架，所以基本20W以下的电动车后轮都是采用非独立悬架设计，由于我对着方面不是很懂行如果说的不对请指出。毕竟A级车就是A级车，即便卖到10几万的价格车卖得比燃油车规，但是舒适度上并没有提升。

动能回收也是一个非常影响舒适度的功能，高动能回收会造成收油时车辆出现强烈的顿挫感，也就是俗称的“点头”。对于老司机来说车辆行驶过程中平滑的起步和刹车才是车技的体现。反正高动能回收我是受不了，好在车子是可以调节动能回收力度甚至关闭的。

此外乘坐电动车的乘客晕车的比率更高，有时我自己开车都会有晕眩的感觉。各人体验上感觉多方面因素产生这种情况。比如车辆起步相比油车更快缺乏人体适应的时间，没有声浪不能准确判断车速的提升，有些电动车行驶中还会产生细微的电流声让人不舒服，刹车的时候惯性更大等等问题。反正确实有些人对电动车的反应比较大，建议要选择电动车的小伙伴最好让经常会乘车的家人也多去试乘以下再决定购买。

7.自燃

电动车自燃已经不是什么新鲜事了，不知道是不是媒体刻意放大电动车自燃的消息。至少从现在的报道看电动车的自燃概率是高于燃油车的，电池这东西从被发明出来那天就伴随着自燃的情况，即使技术一直在进步但是自燃脚步好像也并没有停止。

不过自燃本身也是小概率时间，没必要因噎废食。毕竟手机电池也自燃，谁也不会因为这个不用手机了。当然手机没得选，汽车还有燃油车这个选项。反正如果用电动车最好不要把贵重物品或者自己比较重要的物品放在车内。

一些常见的忽悠

首任车主电池终身质保

这个政策看起来很美丽，其实真正能享受的不多。一些品牌一般会要求车主连续12个月内部能超过3W公里总里程，看清楚是连续12个月，不是一个自然年。其次是电池外壳不能有损伤，通俗的说不能有外伤如托底什么的。然后这个质保保的是非自然衰减，所以正常的衰减是不保的，而且没有第三方检测机构来鉴定，那具体衰减到什么程度叫非自然衰减完全看厂家心情了。另外这个电池终身质保指的是电池的电芯终身质保，并非电池整体终身质保。而且这个政策反而让有购买电动车意愿的车主更不愿意购买二手电动车，这也是电动车二手残值低的一大原因。

电动新能源车是不是未来的趋势

网上大致上分为两个阵营，一方阵营说电动车只是个过度产品不会成为未来标准，另一方则相反。我想说的是不管未来走向如何，其实和你现在选择哪种车都没关系，电动车走向市场已经七八年了从国家政策层面看电动车发展方向不会再未来的短时间内有所改变，氢能源车如今也没正式量产投入市场。我们买一辆车假如按照使用十年来算都和未来趋势毫无关系，燃油车也不会不淘汰。所以选哪种类型的车应该看自己的需求。

混动车最好，既省钱又没有充电的烦恼

我各人并不看好混动车型，有些人说混动车有燃油车和电动车的优点，我只想说它同样也有两种车的缺点。一辆混动车既有燃油车的全部零件，又有电动车的全部零件，发生故障的概率会更高。购车的价格同样比同级别燃油车更高，行驶成本比电车高出很多。保养必须去4S电做且不便宜。某些可以独立充电的混动车型很多车主为了节省成本一样会跑到充电站进行充电，虽然纯电续航里程不高，但是充电时长和普通纯电车型并无两样，既没节省时间也没节省成本。当然混动车型也并不是一无是处，还是那句话，不同的需求决定哪种类型更适合自己。

纯电车跑不了高速

纯电车确实不太适合跑高速，90公里后续航里程打折严重。中途充电耽误时间，有些服务区还没有充电桩，即便有充电桩数量也有限，经常要排队，还有很多事坏的，还可能会有油车占位等等原因都对纯电车高速行驶影响很大。但是纯电车并非完全不能跑高速，近距离的高速比如一两百公里的路途往返对于400公里续航纯电车基本上不存在充电的问题。而且高速最低限速一般是60迈，在低速车道开90迈以下对总体续航影响不大。不过太长距离确实不太适合用电车来跑，主要是增加行驶时间，如果真要跑的话那可能会是一个非常糟心的旅程。

现在买纯电车将来电池技术发展了换电池就便宜了

凡是这么说的人不是真傻就是真坏，锂矿石本来就是稀缺资源。而且资源类的东西我从来也没听说过有越来越便宜的，最多也就是维持不这么涨价罢了。电池技术不是什么高精尖技术，几十年的发展技术已经非常成熟了，质的飞跃是很难出现的。科学家一直在寻找可以更有效存储电能的方式，但那也不是短短几年内就能实现的事情。

未来充电速度会越来越快

现在开始基本不太可能的，整车的快充过程并不是一成不变的，低电量的时候会快充后面为了保证电池的安全性和寿命会逐步降低充电功率，也就是涓流充电，这个和手机一样，所以涓流的时间是一个硬值。另外物理性质决定了充电速度，中学物理都学过电能，功率是电压乘以电流，在电压不改变的情况下提高充电功率只能靠提高电流来达成。而充电桩与充电枪之间是需要导线连接的，导线之身是存在电阻的，也就是我们平时用的电线也存在一定的电阻，那他自身就在导电的过程中也会产生一部分功率的损耗，这个损耗会转换成热量被释放出来。导线的功率损耗计算方式通过导线的电流平方乘以导线自身的电阻，同样材质的导线越粗其自身产生的电阻越小。所以在增加更高电流的情况下，就必须选用更粗线径的导线，否则导线会产生高温熔化的情况。现在商用快速充电桩的导线基本上已经有5厘米左右粗细了，冬季低于零下10度的时候绝缘胶皮变硬，插抢充电变得非常艰难。所以未来除非是改变电压否则充电速度很难有效提高。不过电压升高会不会对人体有害就不得而知了。

电车很安静

路边停车的时候确实很安静，但是行驶中的噪音可不止是发动机的声浪，还有路噪、胎噪和风噪。夏天开空调的时候散热风扇也会响，有些电车还会有一种电流声。所以安静只是低速行驶的时候，而且我也不觉得发动机产生那点噪音对开车的心情有多大影响。同价格的油车和电车可能油车隔音效果更好整体行驶的噪音反而会比电车更好。

混动车更适合跑网约车

有人曾经这么跟我说过：“虽然混动车百公里成本高，但是你充电的时候我比你多跑两单就回来了。”这话乍一听很在理，但是仔细想想其实并非如此。拿我自己举例子，一般我出车12小时，一天总里程250公里左右，按照1公里比混动车型省0.2元计算，一天能省50元的成本。按照1小时能挣50元计算就是少工作1小时。那反过来说就是“我比你少工作一小时跟你挣得一样多”。这么一看是不是混动车型的优势就不这么香了？人总是要休息的，坐车充电总比在路上跑要轻松的多是吧。现在一般A级电车都是最低400公里续航的，一天充一次电足够，即便是到冬季低温续航打折需要中途补电也完全可以在吃饭的时候顺便补电。而且据我观察插电混车主跑到充电站补电的也不在少数，城市里纯电是真香。如果再考虑到混动车型的保养费用和可能出现的故障率等问题，纯电车型肯定是网约车出租车不二的选择。

纯电车加装柴暖可以多跑100公里

且不说是不是真能多跑，从成本上讲柴暖比纯电供暖成本是高的，很多网约车和出租车会选择加装采暖。我的建议是最好不装，第一是如果续航在冬季足够一天使用完全没必要去装，即便续航差一些完全可以在休息的时候去补电。另外柴暖需要有柴油，我这里市区的正规加油站是不给这种不合规设备加油的，也不能用油桶去加油，必须要跑到郊区找私人加油站去加油，非常的麻烦不说，为了尽量减少这样的麻烦有些人还会打一通油放在车里或者家里，这无疑是给自己增加了一层安全隐患。另外柴暖是没有正规厂家的，安全性和可靠性都没有保障。安装柴暖可能会影响到整车的部分保修，而且一旦车辆发生自燃，改装车不免会为厂家推卸责任埋下伏笔。

个人建议

我并不认为现在的新能源汽车更符合大多数人的需求，要选择哪种类型还是因人而异。自己去考虑平时用车的环境来选择，新能源和燃油车是两种不同类型的汽车，带来的体验是不同的，也不能完全按照谁更便宜来区分优劣。新能源车节能是一定的，但是还不环保那就不好说了。未来假如真的没有燃油车新能源车的用车成本也未必会比现在的燃油车更省钱，毕竟我们国家有两桶油，但只有一个电力，垄断之后电价什么走势并不好说，当然你可以自己搞个太阳能发电风力发电什么的自给自足。另外自2009年全国统一取消养路费后，燃油价格中包含了一部分税费现在并没有转嫁到电能上，未来如果真的没有燃油车估计这笔税费还是要交的。另外像我们这种限行限购的城市，牌照本身就有一定的价值，而且市区每周限号一天，相当于普通燃油车买车7年实际只用了6年。如果算细账的话很难说哪种车更经济实惠。

我个人建议如果买新能源车最好自己能安装私桩，这样可以解决掉充电的一个大麻烦。普通家庭一般一年用车里程也就是1-2万公里，而且大多数情况下都是一个人在开，少部分情况是两人，极少情况下会坐满。选择A0级新能源车是最合适的。当然这样对驾乘舒适度要有所取舍，A0级小车在1-2人驾乘的时候其实空间体验完全没影响。能涵盖大多数普通家庭的用车环境。另外购买A0级新能源车的时候一定要注意参数，有些A0级车荷载人数是4人而不是5人，当然挤一挤可以坐下5个人，不过你路上要是遇到警察叔叔那对不起了超载25%，相关处罚条例请自行百度。这种A0级小车价格不贵，如果真是开了几年坏了也不心疼。也完全不用考虑残值问题开报废了当废铁卖掉省下的油钱也比买油车合适。一般5-6W的价格可以买到300公里左右续航的车子，放假出门郊游啥的都不是问题。也可以选择二手2-3W左右，买个好点的电动自己行车还要三五千块了，刮风吹不着下雨淋不到，还要啥自行车啊？优点是自动挡，提速快，市区开起来不累。缺点同价位可以买到空间更大的燃油车。如果家里充电方便的话完全可以考虑。

假如你是一个对提速有一定追求的人又不想投入太多的成本电动车确实是一个不错的选择初段的响应非常迅猛。东北以及西北部分低温城市最好慎入新能源车，主要参考自己所在城市全年气温低于10度的时间，低温时电池活性的下降以及暖风的能量损耗不仅会增加成本还会浪费更多的时间进行充电，到那时电动车就真的变成电动爹了。即便是混动车型也要多看看自己本地车主的一些油耗评测，尤其是比亚迪dmi这类靠发动机直接发电转换成电能再进行驱动的增程式混动模式低温的影响也是很明显的。

混动车型更适合充电不方便且经常要跑高速和市区道路的人群，基本上混动车型不在市区里跑个10W+的里程很难能从油耗上省回多花的购车款。还有不是所有的混动车型都真的省油，据同为网约车司机所说，它买的上汽荣威ei6平时充满电油耗6-8个，我还开玩笑说它不如买个正经油车可能会更省油。

如果用车环境基本全是高速的情况，那完全没必要考虑新能源车型纯电车型虽然便宜但是充电麻烦，蔚来那种换电站也不是什么地方都有的，南方城市可能会好一些。混动车型高速表现并不比油车有什么优势。

买新能源车不要迷信合资品牌，除非是重新设计车型，比如大众ID系列还是不错的。在三电方面国产品牌和合资品牌都是在同一起跑线上，而且国产车甚至还比合资品牌更出色。性价比方面国产车也是强项，内饰普遍会比同价格的的合资品牌更好一些。也就品控方面合资品牌口碑会更好一些。合资品牌中有些为了应对中国市场环境的油改电车，基本都是加个电动系统就直接上市了，这类车最好别买，比如纯电朗逸、纯电轩逸这类车。我所在的司机群里就有一个开纯电轩逸的车主，冬季气温零下10度的时候室外快充根本充不进电，去地下停车场充电都要充几个小时才行。我们戏称“充电2小时，行驶5分钟，不是在充电就是在去充电站的路上”，平时打招呼都是问“在哪充电呢？

”。

新能源车辆总被提及的里程焦虑问题我反而没什么感觉，期初我提车不久后有一天把剩余里程跑到7公里后仍然可以行使。之后我就知道在这个剩余电量情况之前是绝对没问题。而且市区这么多充电站基本3公里内就能找到充电的地方所以在市里跑完全没有焦虑的问题了，即便是寒冬里程打折的情况也依然没觉得剩余里程是个需要一直关注的事情。

ps：假如最早发明的是电动车那么我们现在会不会讨论的问题是燃油车的油耗和顿挫之类的呢？其实选哪种车最关键的还是符合自己的需求，新能源车经过近10年的发展技术上已经趋于完善。

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