船舶通信语言（一）-- 灯语

夜晚的海港格外美，一艘艘巨轮停靠在码头，船上灯火通明，与码头的灯光交相辉映，荡漾在海面上，形成独特的海中美景。漫漫长夜，有哪些灯始终陪伴着船舶航行在茫茫大海和河川中，陪伴着它们从黄昏到黎明呢？

在通讯还不是很发达的航海时代，相距遥远的船之间要进行通讯有几种方式，主要就是灯语 、旗语 和声号 。

导

Lead

语

在恶劣天气中，灯光以其强大的穿雾性使得灯语优于旗语和声号。船舶照明是船舶航行、作业以及船舶管理工作人员生活的必要条件。它们有的彻夜长明，有的不停眨着眼睛，正是有了它们，才使船舶航行更安全、更有秩序。

灯语 (灯光通信)是船只之间通信的一种通用化语言，在国际上的使用十分广泛。“灯语”一词由来已久。在通讯还不发达的年代，灯语在航海领域起到了至关重要的作用。利用灯光的闪烁频率，以二进制的摩尔斯码传递信息，可以帮助船员在较远的目视距离相互沟通。

船舶的号灯按用途分为两种：航行灯和一般信号灯。号灯的开、关时间一般是以日落、日出为时间界限的。

信号灯：是船舶在各种特殊情况下的灯光标志，特别是夜间航行，更是不可缺少的通信联络的工具之一。信号灯的控制一般是集中在驾驶台，要求两路供电。信号灯的种类很多．为了适应某些国家的港口和狭小水通道的特殊要求，远洋船舶的信号灯设置比较复杂。这些信号灯通常安装在驾驶台顶上专设的信号桅或雷达桅上，按照规定数盏(8～12盏)红、绿、白等颜色的环照灯分成两行或三行安装。

航行灯：是船舶照明系统中的一个独立部分，是保证船舶夜间安全航行的重要灯光信号。在任何情况下，都必须保证它的明亮，以表明本船的位置、状态、类型、有无拖船等，从而防止周围或过往船舶误会，造成海损事故的发生。根据国际规则规定，根据船舶的大小和长短尺寸，数量上有所不同。长度大于50米的船舶，应安装5只航行灯，分别为前桅灯，后桅灯，后艉灯，左右两盏舷灯。相关规则规定，在能见度不良的情况下，任何时候，即使是在白天，也要开启航行灯。

船舶灯光通信使用摩尔斯符号（Morse）,发信人手工操纵闪光灯发送,收信人凭视觉接收。摩尔斯符号以点码(短)和划码(长)单独或组合来组成字母和数字。约定发送方法为:点码持续1单位时间;划码持续3单位时间或更长些;字符内码与码间隔1单位时间;字符之间间隔3单位时间或更长些。然而,在实际发送过程中,存在着单位时间长度(或者说发送速度)因人而异,以及随机误差引起点码(或划码)长短不一的问题。只有经过一定的专业训练,才能发送得比较规范,易于被收信人识别。

然而灯语的发送和读取都是靠人工获得和解码，如果缺少专业人员，那么将会对航行船只造成十分巨大的影响。由于人的视觉暂留为0.1-0.4秒，因此闪光和简写的单位长度应该超过人的视觉暂留，这随双方信号员个人情况而有所变化。而视觉暂留现象，是灯光通信的速度受到了很大限制。

现代科学技术将灯光信号的发送和接收自动化后，使用不可见光代替原来的可见光通信，也就成为了可能。这一改造将使灯光通信更加保密，更加隐蔽化。但是现有的光通信技术主要应用于陆路交通运输中，在载具间传递简单的距离、位置信息；而海路航运与陆路运输不同，其存在以下问题:1.海路航运中船舶间距离相比陆路运输中车辆间距离远的多，对信号传播距离有更高的要求；2.海路通信方式不如陆路通信方式多样，特别是遭遇战争、恶劣天气或设备损坏等非正常因素的影响，因此灯光通信作为一种相对较为稳定的传播方式，相对于陆路环境中更需要依靠其传递更多的信息，所以对信号编码及信号的接收有更高的要求。

现代船舶（包括海洋钻井平台）上用于满足各种照明和信号要求的一类交通灯。包括船用照明灯、航行灯和信号灯3类。按国际公约规定,船舶在夜航、作业或能见度低的情况下，为了表明它的位置、在航状态及种类等特征,在船上须装备各种灯具,显示各种信号，以便识别和避让。为此，航行灯和信号灯的光弧、能见距离、色度、外壳防护和安装位置都有严格规定。船灯的设计、制造必须符合船舶规范和国际公约的有关规定，并经船舶检验部门检验合格发给证书后方可装设使用。

正所谓：“人有人言，灯有灯语，”灯语也是一种通讯工具，夜晚在海上航行的船舶就是靠各种灯光的变化进行交流和沟通，以保证船舶正常有序的通行。

特别关注｜内河船舶航行灯、信号灯几个常见问题

在船舶检验过程中发现内河船舶航行灯、信号灯配备情况各不相同，特别是信号灯，这里就来谈谈笔者经常遇到的国内航行船舶(以下简称内河船舶)A、B 级航区航行灯、信号灯安装检验的几个容易混淆的地方。

一、航行灯与信号灯的区别

虽然他们都属于电气号灯范畴，由于法规对航行灯及信号灯的供电和报警等的要求不一样，所以我 们首先要明确的是哪些是航行灯，哪些是信号灯。国内内河船舶航行灯是指左舷灯、右舷灯、桅灯和艉灯，除此之外的灯均不属于航行灯的范畴(注：此种分类与海船不一样)。

信号灯是指锚灯、失控灯这 两种基本号灯、船舶作业号灯以及闪光灯。内河船舶法定检验技术规则(以下简称法规)只对航行灯有两路供电和视听报警的要求(满足法规特定要求的除外)，对于信号灯则没有这方面的要求,需要注意的 是信号灯控制箱应设有与信号灯颜色与信号一致的工作指示灯的要求，且信号灯应由设在驾驶室的信号 灯控制箱引出的独立分路进行控制和保护。

二、自航船艉部大桅杆上的桅顶灯通常不能作为艉锚灯

对于船舶总长大于50m的船舶，大部分船东认为艉桅桅顶灯即为后锚灯，这种观点通常情况下都是错误的。法规要求“船长50m及以上者，配备两盏白环照灯作前、后锚灯，前锚灯高于后锚灯；”(此要求趸船、帆船除外，但适用2019法规的趸船、帆船同样需要满足此要求)，绝大部分情况艉桅桅顶灯是在艉部桅灯上面，而后桅灯的法规要求是“后桅灯至少高出前桅3m；”，对于船长大于 50m以上的船舶，前锚灯即为前桅杆顶部环照灯，从高度要求上来说，前桅桅顶是低于后桅桅顶的而通常这种做法 是为了前后桅灯高度差能满足法规要求，如果前后桅桅顶灯均为锚灯，前后锚灯都安装在前后桅灯上面差不多距离位置(很多的内河船舶均存在这个问题)，则锚灯和桅灯必有一组不满足要求(基本都是后锚灯高于前锚灯)。解决办法：在船尾罗经甲板合适位置单独竖合适位置单独安装一小灯桅上装一个白环照灯作为艉锚灯，或者在艉部大桅的合适高度的横桁上装一盏(或者现有的横桁上一盏合适高度的白环照灯兼作艉锚灯)白环照灯作为艉锚灯。

三、常见自航船的信号灯安装要求

除了法规要求的安装间距、高度位置等要求外，通常一条常规自航船所需要的信号灯要求为：

1、减速灯(绿上红下)

2、掉头灯(红上白下)

3、失控灯(红上红下)

比较常见的信号灯杆上安装方法为绿(第一高横桁)、红(第二高横桁)、白(上)红(下)(第三高度横桁自上下侧)，所以这个时候 三个横桁即可把这几个信号灯安装完毕。在珠江水系对于实际吃水超过4m(长江水系为7m)的船舶还应安装限于吃水(同一垂线上三盏红环照灯)，此时在前面的方案中在绿色环照灯的同一横桁下侧增 加一个红环照灯即可，或者在前文第一高横桁与第二高横桁之间(或第二高横桁与第三高横桁之间)增加一个横桁，在之前的信号灯同一垂线上增加一个红环照灯(这也是我们通常见到的信号灯布置绿、红、红、白红的信号灯安装方法)。此外，法规要求应有一盏白闪光灯位于桅杆横桁上。

四、工程船的号灯安装

法规要求“工程船应设红环照灯两盏、白环照灯一盏，其连线构成尖端向上的等边三角形，三角形顶端为红环照灯，底边二端，通航的一侧为白环照灯，不通航的一侧为红环照灯”。

所以工程船的大桅桅顶灯基本都是红色，对于设计时只考虑固定单侧通行的工程船，三盏满足安装位置、颜色要求的环照 灯即可满足要求(注意允许通行的一侧对应横桁上安装白环照灯)，否则则需要五盏满足位置、颜色要求的环照灯，桅顶红环照灯不变，横桁上一侧为红(上)白(下)，另一侧为白(上)红(下)，这样保证在任一侧可以通行或者不可以通行时均可满足要求。

另外，由于工程船的工程设备往往不会影响船长但会影响最大船长，而信号设备在法规里面的船长特别指明为最大船长，所以工程船的号灯安装时要注意用最大船长来配信号设备，这也是为什么一个船长为30m左右的工程船为什么需要配两个桅灯和两个锚灯，同样的对号笛的要求也是按最大船长来配备的。由于工程船的实际情况决定有些号灯安装没有合适的位置严格安装在法规要求的位置，实船可以根据实际情况和主管机关批准的习惯性做法来调整，(比如船头带长卸砂带的某些船舶，前桅灯可以安装在龙门架上，虽然可能此时前桅灯与后桅灯之间的距离不大于1/2船长的要求)。

五、航行灯、信号灯经常遇到的其他问题

1、根据内河船舶法定检验技术规程，适用该法规的船舶舷灯内侧遮板长度(舷灯中心到舷灯前遮板的长度)与法规要求的0.91m(最大船长大于等于30m)、0.6m(最大船长小于30m)经常被忽略。

2、前遮板的宽度不超过光源的内侧，舷灯箱应当涂以无光黑漆，焊缝不应存在漏焊、穿孔等潜在漏光、反射灯光从而可能导致航行灯要求的可视角度变化的情况。

3、船长5至20m的船舶航行灯、信号灯要求参考《内河小型船舶法定检验技术规则》中相关要求。

4、自卸砂船或可能伸出船体外很长的设备(如：卸砂带等)前端应设防碰撞灯。

5、对于内河船舶，对于航行灯的层数并无强制性规定，只要满足相关 的供电、报警及保护要求即可。

6、当船舶需要倒桅时，应按规定设置眠桅灯，眠桅灯为白环照灯，用在两舷灯光源连线中点上方不受遮挡处设置白光环照灯一盏代替桅灯，如果高度低于前锚灯，可以兼做 艉锚灯。

7、快速船应在易见处设置一盏黄闪光灯。

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