台军向美国采购FIM—92毒刺防空导弹，5年前开始付款至今一套未拿到

来源：环球时报

【环球时报综合报道】 美国等西方国家不断声称台海情势紧张，要求台当局强化战力，但台军向美采购的关键不对称战力装备，却有长期延宕的现象。不但台湾采购的能远距离监测解放军动态的DB—110侦察吊舱接装期程被拉长到10年后，5年前就开始付款给美国采购的FIM—92毒刺防空导弹也延宕至今，台军一套都没有获得。

台湾联合新闻网26日称，台“立法院”27日起开审新年度“国防部”预算案，台军对美采购大批军备如鱼叉导弹、MQ—9B高空无人机和M109A6自走炮等，普遍被质疑未规划与台军作战指挥系统整合，被建议冻结预算。国民党“立委”陈以信以台军采购的MQ—9B无人机举例称，因采购项目原因，无法如美军无人机那样可通过卫星通信数据链，实时将图像信息与地面友军共享，而必须依序传递到地面工作站、台“空军作战指挥部”、衡山指挥所，再传递到各作战单位，无法发挥这款无人机的最大效益。他因此提案要求冻结预算。另外，根据台“国防部”招标资料，陆军编列72.7亿元新台币预算，筹购个人便携式FIM—92毒刺防空导弹250枚、发射系统108套及委托“中科院”制造的敌我识别器108套，计划将导弹部署在外岛及重要目标周边；台海军则编列61.1亿元新台币，原计划从2017年至2020年4年时间内完成250枚同款防空导弹、发射系统及敌我识别器等装备部署，但期程均因采购细节延后。

台“中华战略学会”研究员张竞还撰文提到，日本政客最近针对台湾安全情势频频发言，前首相安倍晋三更是扬言台湾有事就是等同于日美同盟有事。文章说，台湾确实不乏对日本在台海发生冲突时会出手援助有所期待的人士，但是当年台当局与美国签署过白纸黑字的“协防条约”，在“8·23炮战”期间要求盟友执行安全承诺时，都要通过极度辛苦的斡旋过程才能达成，“就凭日本离职政治人物发言声称台湾有事就是美日有事？真是别闹了！”（于 名）

新能源汽车电池管理系统（BMS）中传感器技术应用

车载蓄电池作为新能源电动汽车的核心，直接关系到车辆寿命、行驶里程、车辆经济性、安全性，这一切又取决于电池管理系统的性能。

而电池管理系统监控的准确性、执行动作可靠性则依赖各类传感器，故对于传感器技术的研究与分析尤为必要。

新能源电动汽车电池管理系统

电池管理系统（Battery Management System，简称BMS）是监控车用蓄电池的电压、电流、负载、温度等状态，并能为其提供安全、通信、电芯均衡和管理控制，提供同应用设备通信接口的系统，如图1所示。

BMS具备监控蓄电池系统总电压、电流数据，获取单体电池、电芯组、电池模块电压，掌握电池包内温及其形态等数据。它主要由3个部分构成，包括硬件架构、底层软件以及应用软件。

硬件架构

BMS硬件包含CPU、电源和采样IC、隔离变压器、CAN模块、EEPROM和RCT等，其核心是CPU。BMS硬件结构如图2所示，集中式、分布式是BMS硬件的拓扑结构。

集中式把电子部件归纳在板块内，链路简单，成本低廉，缺点是稳定性不足。

分布式由主板、从板组成，系统配置灵活，通道利用率高，适用于各类电池组，缺点是电池模组数量不足时造成通道浪费。BMS的主控制器具备处理上报来的信息、综合判断电池运行情况、实现控制策略并处理故障信息功能。

高压控制器具备收集上报总电压、电流，并为主板提供载荷情况（SOC）、健康状况（SOH）所需数据，实现预充电、绝缘两项检测功能。从控制器具备单体电池信息采集上报，拥有动平衡功能，可以保持电芯的动力输出一致性。采样控制线束具备同时在每一根电压采样线上添加冗余保险功能，可避免电池外部短路故障（图2）。

底层软件

根据汽车开放系统结构（AUTO motive Open System Ar－chitecture，简称AUTOSAR），架构为了减少对硬件设备的依赖性，将BMS划分为诸多通用功能区块。能够对不同的硬件实现配置，并对应用层软件影响较小。其需要通过RET接口与应用层软件链接，介于故障诊断事件管理（DEM）、故障诊断通信管理（DCM）、功能信息管理（FIM）以及CAN通信预留接口等灵活性要求，应当从应用层进行配置。

应用层软件

应用层涵盖了高低压管理、充电管理、状态估算、均衡控制以及故障管理等，如图3所示。

1）高低压管理主要是需要上电时，VCU通过硬线（CAN信号）的12V激发BMS，待后者完成自检后闭合继电器上高压；需要下电时，VCU下达指令断开12V信号，或者在充电时由CP（A＋）信号激发。

2）充电管理中慢充流程较为简单，而快充需要在45min内完成冲入电量80％，要通过充电辅助电源A＋信号激发，目前国标中对快充尚未完成统一，即存在2011和2015两个快充版本。

3）SOC是状态估算功能的核心控制算法，表示电池剩余容量，通过特定的安时积分法计算得出；SOH是判别电池的寿命状态及电池充满状态下的容量，一般低于80％的电池不得继续使用；SOP需要根据温度及SOC换算得出，能够在电池临界之前及时发出信号让电力系统限定部分功能；SOE算法是用来估算剩余续航里程的，当前开发得较为简单，因此新能源电动车续航里程常常不准确，俗称“空电”现象。

4）均衡控制的作用是均衡单体电池放电不一致，由于电路当中必将由于性能最差的单体电池的截止而截止，造成其余性能完备电池蓄存量的浪费。均衡控制分为主动和被动，其中主动控制将单体间能量进行转移，其结构复杂且成本较高，而被动控制除会浪费部分能量外，优势更为明显，目前备受厂家青睐。

5）故障诊断主要是根据数据采集、一般性故障、电气设备故障、通信故障和电池故障等情况，划分不同故障等级，并采取对应措施。

电池管理系统中传感器应用

BMS中主要应用的传感器有电流传感器、温湿度传感器、电压传感器、位置传感器和气体传感器。

电流传感器

霍尔电流传感器：

霍尔效应（HallEffect）传感器变化的磁场转为变化的电压，其属于间接测量。可分为开环式、闭环式两类，后者精度较高。霍尔电流传感器简化了电路，仅要连通直流电源正负极，将被测电流母线穿过传感器便完成主电路和控制电路的隔离检测，如图4所示。

传感器输出信号为副边电流，和原边电流（输入信号）成正比，数值较小，需进行A/D转换。霍尔电流传感器集互感器、分流器优点于一身且结构更为简单，但易受干扰，已不适用于越来越精密复杂的新能源电动车电源环境。

磁通门电流传感器：

磁通门原理（FluxGate）即为易饱和磁芯在激励电流影响下，激励电流大小改变电感强度，进而改变磁通量大小，磁通量则如同门那样打开或者闭合。普通霍尔电流传感器精度在0.5％～2％之间，而磁通门电流传感器利用磁通门原理制作而成，精度能够达到0.1％甚至更高，因此也称之为高精度电流传感器。

结构上有也有开口型和不开口型两类，即有开环和闭环两类。此处着重介绍闭环磁通门电流传感器，即放大磁通门激励电流二次谐波信号，驱动补偿线圈，使聚磁磁芯的磁通和原边电流的磁通相抵消，保持“零磁通”状态；对于HPIT系列磁通并不为零，是一种无二次谐波的对称形状，如图5所示。

磁通门电流传感器从结构上分为4类，分别是单磁环、双磁环、双磁环（屏蔽）、多磁环（嵌套）。

由于集具磁通门原理高灵敏性、闭环磁平衡与匝比输出严格对应性、整体磁芯封闭性、探头补偿消除振荡谐波影响输出干净性等优点，因此闭环磁通门电流传感器被广泛应用于各型新能源电动车产品当中，如特斯拉Model3、比亚迪汉、理想ONE、小鹏P7等畅销车型。

温湿度传感器

温度传感器：

温度对于BMS性能发挥意义重大，为了进一步提升电池利用率，防止电池过度放（充）电，掌控电池工况，增加电池使用寿命，内置NTC温度传感器来监测温度。NTC温度传感器主要由Mn等高纯度金属元素的氧化化合物经过陶瓷技术和半导体技术结合制成，工作原理为这些材料载流子数目少，电阻较高，当温度升高时，载流子数目相应增加，电阻对应降低（图7）。

其拥有电阻率高、热容小、响应快，阻值与温度线性关系优良，能弯曲、价格低、寿命长等优点。常用的有3类：地环外壳NTC温度传感器，俗称“地环型”；环氧树脂封装NTC温度传感器，俗称“水滴头”、“小黑头”；薄膜NTC温度传感器。

湿度传感器：

湿度传感器就是一种把环境湿度量转变成能够被电信号标记的设备或者装置，常见的湿度传感器测量的量为相对湿度。现在新能源电动汽车BMS常用的湿度传感器有电阻式湿敏元件和电容式湿敏元件。其原理是在基片上涂敷一层用感湿材料膜，环境中水蒸气吸附在膜上时，元件电阻率、电阻值会变化，就能测出湿度。

湿度因素在新能源电动车电池管理系统中尤为难以捕捉，但对于电池的性能、寿命影响巨大。对传感器的湿度输出予以温度补偿，得到线性电压，输入到带有ADC的新能源电动汽车的BMS当中。

电压传感器：

电动汽车供电系统的电池组由几百个串联电芯联通，故而测量电压的通道需求较大。串联电池组为累计电压，但单个电池电动势并不相同，不能简单采用单向补偿法消去误差。电池电压采集需要高精度，达到1mV，而目前采集精度仅有5mV。

电压传感器能够让被测电池电压转换成可输出信号的传感器，新能源电动汽车用的电致发光效应电压传感器是测量发光材料在被测电压发光强度情况来获得被测电压有效数值。同传统的光学电压传感器相比，基于电致发光效应的电压传感器将不再用载波光源，一方面消除载波光源测量的不稳定性，另一方面也对传感器结构进行简化、降低生产成本。

位置传感器：

BMS中的位置传感器是一项《电池温控管理系统及电动汽车》实用新型专利当中提到的，目前在新能源电动汽车中尚未广泛应用。位置传感器主要是用于检测BMS系统中水冷装置中冷却液面的位置情况。

位置传感器被安装在冷却水浮漂上，用于对冷却液相对于膨胀水壶液面位置进行检测，得到膨胀水壶的出液口同所述液体的接触情况。通常至少需要3个浮漂，并在每个浮漂上安装位置传感器，以便于车辆在经过陡坡等路段或冷却系统中存有大量气泡时，BMS及时调节控制主水泵与副水泵进行切换运行。

气体传感器：

一氧化碳传感器：为了尽可能减少人员伤亡及损失，及时发现火情，提前预警，显得非常重要。动力电池热失控，电池起火前通常会产生大量CO，因此监控CO的浓度无疑是一种有效的解决方案。一旦超过报警阈值，启动报警启，疏散人员及启动灭火，从而争取到更多宝贵的时间。

氢气传感器：对于新能源汽车而言，氢气传感器不仅能用于监测储氢瓶和燃料电池系统中氢气的泄露，还能用于检测排放尾气中的氢气浓度。新能源汽车也就能根据这些监测的信息来实时分析电堆的性能和反应程度，从而及时调整相关输入指标或数据配置来实现车辆的安全、高效运行。

电池管理系统传感器技术发展趋势

功能集成化趋势

新能源电动汽车一直在朝向轻量化方向发展，与此同时对于部件的集成化要求更加严苛。BMS是一个结构复杂、功能集成的管理系统，其体积较小，因此要求传感器具备多功能一体性，进而能够用最少数量传感器就能够全面监控电池系统。在发生异常时，也能够更快更准的找到故障点。

监测精准化趋势

未来产品对传感器技术的监测数据精度将越来越精细，对于电流电压、温湿度等数据的采集需要更精准的数据，从而提升用户对电池系统工况的准确掌握。下一步需要从理论仿真、实验研究两个方面同时入手，研究探索出新一代监测高效高精度的BMS传感器。

产品安全化趋势

功能安全是新能源电动汽车的基本要求，也是传感器技术发展的必然趋势。一方面是需要确保传感器产品自身使用安全性，另一方面则是传感器支撑起来的整个BMS的安全性，这都将直接或间接影响行车安全性，影响用户的驾驶体验与人身安全。

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